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ついにトヨタがやり遂げた! [車・バイク]

久しぶりの更新。うれしいニュースとともに書こうと思う。

ついに、トヨタがル・マン24時間耐久を制した。

日本メーカーとしてはマツダに続く2社目。

1985年から挑戦して、なんと33年目での悲願達成だ。

トヨタは量産車メーカーとして世界1、2を争う会社だが、その実力とは裏腹に
「しょせん足グルマ」「クルマのことがわからない人が買うメーカー」
というイメージで、走りが良いとかレースに強いとか、車好きからの尊敬はあまり得てこなかった。
モータースポーツにはそれなりに参加しているのに、なぜなのか。
それは、やはりずば抜けた実績がなかったからだろう。

トヨタかんばん方式とか、売上高利益率とか、系列会社によるすり合わせとか
生産や経営に関しては独創的で一流なことは万人が認めている。
しかしそれは車の本質ではなく事業の実績である。
いち社会人としては尊敬するが、クルマ好きとしてはどうでもいい。

自動車は単なるプロダクトではなく、人間の本能に結び付くある種独特な存在である。
クルマが2台以上集まれば、どうしても起きる感情が「どっちが速いんだ?」
トヨタは、挑戦はするものの、ラリーを除いてあまり勝てなかった。
壊れないクルマは作ってきたが、速さについて、期待に応えて来れなかったのだ。

ブランドとは、伝説のことだ。
伝説を作るには、見ている人の期待をはるかに超える成果を出さなくてはならない。

メルセデス・ベンツ、アウディ、プジョー、ジャガーなどなど
ブランド力のある会社はみな伝説を作ってきた。

見ている人が「あの車はすごい」「強力なライバルとの壮絶な戦いを勝ち抜いた」
と感じさせる、誰の目にも明らかで有無を言わさない実績を示さなくてはならない。

そして、今年トヨタはやり遂げた。
本当は去年得るはずだったトロフィーを、出走2台の1-2フィニッシュ、完全勝利で得たのだ。

アウディもポルシェもいないLMP1クラスだが、ル・マンの魔物は去年と変わらずいたはずだ。
それを万全の準備と完璧なワークで寄せ付けなかった。

ただ、ちょっと腹が立つのはアロンソだ。
F1のマクラーレンのマシンがしょぼいからと、去年はインディ500、今年はル・マンと自分のワガママを通すやりたい放題で、ちゃっかり優勝車のドライバーに収まっていたし。
まあ、速いドライバーだから乗せたと言えばそれまでだが、心情的には複雑だ。
ホンダエンジンの悪口を言いまくった口の根も乾かないうちに同じ日系のトヨタWECに乗るとは
節操ないにもほどがある。アロンソを乗せるなら佐藤琢磨を乗せればよかったと思う。

などという愚痴も思っている人は多いだろうが、今日のところは素直に喜びを噛みしめよう。
おめでとう、トヨタ。

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インディ500を制した佐藤琢磨 [車・バイク]

すこし前のことだが、元F1パイロットだった佐藤琢磨がインディ500を日本人で初制覇した。

なのに、日本では全くと言っていいほど取り上げられなかった。

すこしでもモータースポーツに興味があるものなら、世界3大レースがF1モナコGP、WECルマン24時間耐久レース、インディ500であることを知っているはずだ。

つまり、日本ではモータースポーツを知っている人間が極端に少ないため、ニュースとして価値がなかったことになる。

日本のモータースポーツの歴史は意外に古い。1922年には日本で初のレースが行われている。

なのになぜこんなに盛り上がらないのか?

それは、大多数の日本人が工業製品による道具をつかったスポーツに興味をもたないからだ。

どういうわけだか、自分の体のみで戦い、得るものの方が尊いと考えている。

だから、オリンピックは比較的盛り上がる。

しかし、道具の性能の比率が高まるにつれ、興味が薄れてくる。

徒競走>高跳び、砲丸投げ、やり投げ>ボート、アーチェリー という感じだ。

いかに身体的に負担が高かろうと関係ない。

F1パイロットの心拍数が200を越えようと、マラソンランナーのほうが注目される。

また、身近にそのすごさがわかる機会が少ないこともある。

サーキットは数が少なく、郊外にしかなく、走行料も高い。

車離れが叫ばれて久しいが、もし若者にもっとモータースポーツに興味を持ってほしければ

クルマメーカーが率先してモータースポーツの体験ができる場所、できる車両を無償もしくは安価に提供し、その楽しさを伝える努力をしなくてはいけない。

そうしないと、100年たっても盛り上がりがなく、自動運転の車しか走らない寂しい未来しか待っていないことになる。

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F-1 2017シーズン新車レビュー [車・バイク]

2月も末になり、合同テストが近づいてきたので、レッドブル以外のF-1の新車が出そろってきた。
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レギュレーションが一変したため、クルマのプロポーションがLow and Wideに変わり
いかにも速そうになった。

まだテスト前だからタイムは出ていないが、5秒アップを目指して開発されたのだから
実際に速いことは速いだろう。

速いマシンは美しいという原則から今年のマシンを美しさ順に並べると
メルセデス>ルノー=マクラーレン>フォースインディア>フェラーリ=トロ・ロッソ=ザウバー
という感じか。

実際にはパワーユニットの実力からするとルノー・マクラーレンは2つづつ下がるだろう。

デザイン上の完成度はメルセデスが図抜けていて、それ以外は大きく差はない。
まだ未発表のレッドブルがメルセデス以上になるかどうか。

全体を見渡してみて気づいたのだが、美しさを阻害している要素が2つあると思う。
一つはエアイントレットの後ろについているシャークフィン。
もう一つはノーズコーンの先についている突起。

効果があるから各車つけているのだろうが、どんな形にしようと不細工は不細工だ。
レギュレーションでぜひ潰してほしい。

さて、今年はどういう勢力図になるだろうか。
わくわくするようなドッグファイトが見たいものだ。


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ミニカーの可能性 [車・バイク]

軽自動車のさらに下に原付4輪車というグレードがある。
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一般的にはシニアカーとかでよく見るものだ。
あまりスピードが出ないため、
どちらかというと歩行を補助するものだが、
これとスマートフォンを連動し自動運転が
出来るようにすれば、とても良い移動ツールになると思う。

例えば、交通量の多い家から幹線道路までは自動運転モード。
行き先を音声もしくは文字入力するだけで、最適ルートを制限速度いっぱいで安全に走行する。
目的地周辺の路地に来たら手動モードに切り替わり、景色を楽しみながらゆっくり走る。
もちろん、後ろから他の車が来たり歩行者が飛び出できそうなら警告し、制動をかけたり避けたりする。

イメージとしては旅客機のオートパイロットだ。
身体能力が衰えても外出することはとても大事なことだ。しかしちょっと散歩に行きたいだけでタクシーを呼ぶのは大変だし、誰かがつききりでいるのも現実的で無い。
それに、別に高齢者だけでなく、子育て世代や若者でも良い。
自律運転できるベビーカーとしたり、重い荷物を持っていくときのカートとしてだったり。
原付バイクでは転倒の危険があるし荷物が積めないが、原付4輪車なら用途が広がりそうだ。
どこかのベンチャーが商品化してくれたら良いと思う。


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急に雪が降ってきたら [車・バイク]

年によって違うが、1〜2月は雪が降ることが多い。
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用意の良い人はスタッドレスタイヤに交換しているようだ。
しかし太平洋側で降雪地域でない場合、スキーが趣味でもない限り、ほとんど使うことがない。
使わないスタッドレスはただの邪魔なので、勢いノーマルタイヤで雪を迎えることになる。

たいてい融けるまで車を使わないで済ますのだが、そうもいかない場合も出てくる。
タイヤチェーンを買えばいいのだが、邪魔だし高いしでいまいち気が乗らなかったのだが
最近すごい便利そうなグッズがでてきた。
その名も「オートソック




備えあれば憂いなし。つけ方も簡単なようなので、ぜひ買ってみようと思う。


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久々にトヨタがやってくれた!WRCスウェディッシュラリー優勝! [車・バイク]

なんとトヨタがWRC復帰第2戦で優勝!!!!
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昨年ルマン24時間で苦渋を舐めたトヨタが、やっと報われた。
基本的にあまりトヨタは好きではないが、それでもモータースポーツでの日本車の活躍は
素直にうれしい。

かつての偉大なチャンピオン、マキネンが監督を務めていることもあるのだろうが
特殊なノウハウが必要な雪のラリーでまさか勝てるとは。
事実、文字通り薄氷を踏むようなギリギリの走りだったようだ。

車やドライバーの実力はもちろんのこと、上位が脱落したり事故や故障がないというツキが
回ってきていたのだろう。

ようやく日本のメーカーもヨーロッパから尊敬されるのに必要な「伝説」を生み出す力がついてきた。

この調子で勝利を重ねていってほしい。
特に様々な市場でぶつかり合っているヒュンダイには絶対に負けないでほしい。
挑戦の歴史、苦杯をなめてきた歴史の深みが違うのだから。


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不便なのに惹かれるオープンカー [車・バイク]

船、飛行機、クルマ、オートバイ・・・
乗り物はかつてすべて雨ざらしで、天気に左右されるものだった。
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雨が降ればずぶぬれに、風が吹けばあおられ、雪が降ればスタックする。
全天候に対応できる乗り物はかつて憧れだったのだ。

屋根が付き、ガラスのウインドウが付き、ワイパーが付き
2輪駆動から4輪駆動への駆動形式が進化し、
ABS、ESCなどの電子制御デバイスが発達し
サスペンションも性能があがり、よりフラットライドに
溝付きラジアルタイヤやスパイクタイヤ、スタッドレスタイヤ等路面変化への追従性が高まった。

より便利に、より快適に。
もちろんそれが求めていたことなのだが、それとともに失ったものもある。
乗り物なのに、居室化してしまい、移動している実感がどんどん削がれてしまったのだ。

移動の実感とは、自然との一体感だ。
風の速さ、日光の温かさ、土地の匂い。
オープンカーはそれを感じることができる。
だから、圧倒的に不便で不快なのを承知で買う人がいるのだ。

バイクも同様に感じることはできるが、基本的に一人で乗る乗り物な上に
むき出しになっている分、身体的な負担がより大きい。

移動の実感と快適性のバランスを見ると、オープンカーは最も走る喜びを満たしてくれる乗り物だ。
様々な理由で所有できないなら、レンタカーでもいい。
人生で一度は乗ってみよう。



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エンジンレイアウトと車の形 [車・バイク]

最近ではだいたい経済性と居住性能、走行性能のバランスでエンジンレイアウトと駆動方式は決まってきたが、この2つは結構密接な関係がある。
イノベーションを起こした車というのは大抵、構造から革命を起こしているのだ。
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FFならばミニ。
パワーユニットと駆動系をフロントにまとめることで室内最大化を目的としているので、
形がそれまでのものと大きく異なっていた。
低床かつオーバーハングが極端に短く、10インチの小径タイヤのため、
小型犬のような愛らしい外観だがゴーカートのようなハンドリングという個性的な車になった。

RRならばポルシェ911。
パワーユニットと駆動系をリアにまとめることで4つのタイヤそれぞれの役割を分け、加速時には駆動輪であるリアに、減速時には4輪全てに同量に面圧がかかるように考えられている。そのため、リアのアプローチアングルが長い。
加えて低重心の水平対向エンジンで圧倒的な加速性能を誇る。
なのに丸目2灯のカエルのようなファニーフェイス、リアに流れる女性的なラインで
シルエットをみるだけで911とわかる独特のスタイリングを持っている。

ミッドシップならフィアットX1/9
エンジンを車の重心近くにレイアウトすることで、加速・減速・コーナリング時に
よけいな慣性力が掛からず、あらゆる運動性能が高まる。
しかし最もかさばるエンジン回りが車の一番おいしい場所にあるため、居住性や積載性は
ないに等しい。
鬼才ガンディーニがベルトーネ時代にデザインした傑作のスタイリングに
ジャンパウロ・ダラーラがセッティングをしたという奇跡の車。

フロントミッドシップならエスティマ。
ミニバンで低重心を達成しようとエンジンをフロントアクスルより後ろに積んだ
レイアウトを取った。
ミニバンと言えば鈍重なコーナリングで外乱に弱い、という宿命を覆した車で
それまでのボンネットが突き出していた野暮ったいスタイルではなく
「天才タマゴ」と自称していたくらい特徴的なスタイリングをしていた。

しかし、今ではスペース効率からFFがかなりの割合を占め、次にAWD、FRと続き
それ以外のレイアウトは風前のともしびだ。

そのうち電気自動車になれば、エンジンもトランスミッションもドライブシャフトも
全部不要になって、クルマの形はレイアウトに囚われなくなるのだろう。

なんでも自由というのは良いようでいて、実はあまり独創的ではなくなる。
制約があるからこそオリジナリティが出る。
そういう意味では、もう車に独創性は不要なのかもしれない。



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タグ:レイアウト


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ステッカー・エンブレムと時代 [車・バイク]

最近の車と1980年代ごろの車を見比べて気づいたことがある。
外装から文字が減っているのだ。
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「TURBO」「DOHC24V」「LIMITED」などなど車名に加えてグレード名や最新機構など、かつては車の側面にもデカデカと描かれていたものだ。

今はもうリアの片隅にメーカーエンブレム、車名、グレード名のみがバッジで貼り付けられるのみ。場合によってはグレード名さえもない。

それはやはり、社会が進化して車を持つのが当たり前になり、様々なレベルが上がってきたからだろう。

技術の進歩でターボ搭載やDOHCにアドバンテージがなくなった
エコ意識の高まりでハイパワーよりエコフレンドリーが競争指標になった
デザインリテラシーが上がり、デカデカと文字を見せることが恥ずかしいと思うようになった

オリンピックの記録のように、クルマも高性能が当たり前になってコモディティ化してしまったのだ。

車はステイタスであった時代、ユーザーはより良いものを手に入れた証明として、外見からわかる特徴を求めた。

目標は2つ。豪華か、スポーティかだ。

大きいサイズのボディ、大きい排気量のエンジン、大径のタイヤ、派手な空力付加パーツ、豪華な内装。

そうすると、性能が高いのに外見からわからないものにはユーザーはカネを払ってくれないので、ステッカーやバッジなどで文字表記することで誇示した。
一番有名なのは、BMW2002ターボのリップスポイラーに鏡文字で「TURBO」と表記したことだろう。先行する車のバックミラーで見ると正しく見えることから、「高性能車だ、見えたら道を譲れ」という意図があったようだ。
量産車世界初だったからかもしれないが、かなりあざとい手法ではある。

現代の技術なら1.4Lターボでマルニターボをを超えられるだろう。しかもより安全で、燃費ははるかに良いのだ。

今はクルマが環境に悪いとか、高くて必要がないとか逆風の時代だが、改めて昔の人から比べたら信じられないくらい良いクルマを安価に手に入れられるようになっていることを忘れてはいけない。
もっとクルマに乗って、楽しい生活を満喫すべきだと改めて感じた。



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エンジン性能とオイル消費 [車・バイク]

走行していたら車のオイル警告灯が点いた。
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油量が足りないようで、インフォメーションパネルに1L補充とでてきたので、指定グレードの

オイルを補充した。

今の車に替えてから5000km程度しか走っていないのだが、日々割と消費しているらしい。

特にヨーロッパ車はエンジンオイルは減るものという前提で設計されているようだ。

国産車の感覚だとオイルは減らず5000キロごとに交換だが、ヨーロッパ車だと減ったら継ぎ足し

15000キロくらいまで交換しないとのこと。

アルファに乗っていた時も割と減りが早く、それまで乗っていた国産の感覚で「まだ大丈夫」

とたかをくくり交換をさぼっていたら、エンジンがガラガラ言うようになってしまった。

メンテ前提で高い性能を発揮するヨーロッパ車か、極力メンテナンスの手間を抑えて

それなりの性能を発揮する日本車か、どちらのスタンスが正しいのかはなんとも言えない。

乗りっぱなしの道具として短期間に乗り換えていくのは使い捨てのこぎりのようで

割り切れば正しいのかもしれないが、愛着はわかない。

そういうものづくりの思想を含め

最近ヨーロッパ車と日本車のレベルがだんだん離されてきているような気がする。




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タグ:オイル


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